Prescription l�gales
Tout v�hicule pesant en charge plus de 350Kg doit �tre muni:
- d'un frein principal, g�n�ralement � commande au pied agissant simultan�ment sur toutes les roues
- d'un frein de secours � commande � main agissant:
- d'un frein de secours � commande � main agissant:
* soit sur les roues avant,
* soit sur les roues arri�re,
* soit sur l'arbre de transmission
But du freinageObtenir:
- un ralentissement rapide et l'arr�t net du v�hicule devant un obstacle,
- le maintient du v�hicule � l'arr�t,
- un ralentissement mod�r�,
Principe
Chaque frein comporte:
- une partie solidaire de la roue
- une partie ne pouvant tourner, qui vient se frotter sur la partie tournante apr�s un l�ger d�placement,
le frottement absorbe l'�nergie cin�tique de la partie tournante et la transforme en �nergie calorifique de longues dur�es
Principe de freinagele frottement absorbe l'�nergie cin�tique de la partie tournante et la transforme en �nergie calorifique de longues dur�es
Ce sont des probl�mes de frottement
- Frottement d'une surface de friction sur un tambour ou un disque (�vacuation des calories). Si le frein chauffe trop,
son efficacit� est r�duite (le coefficient de frottement des garnitures diminue quand la temp�rature augmente). Sur les freins � tambour la dilatation du tambour et des segments est in�gale.
- Frottement de pneus sur le sol, il faut �viter le blocage de la roue car le coefficient de frottement du pneu sur le sol est sup�rieur au coefficient de glissement. Lorsqu'il y a blocage, la partie fixe (surface de friction) est alors solidaire de la partie mobile ( tambour ou disque). Il n'y a plus transformation d'�nergie au niveau des freins et le v�hicule s'arr�te par le glissement du pneumatique sur le sol.
- Frottement d'une surface de friction sur un tambour ou un disque (�vacuation des calories). Si le frein chauffe trop,
son efficacit� est r�duite (le coefficient de frottement des garnitures diminue quand la temp�rature augmente). Sur les freins � tambour la dilatation du tambour et des segments est in�gale.
- Frottement de pneus sur le sol, il faut �viter le blocage de la roue car le coefficient de frottement du pneu sur le sol est sup�rieur au coefficient de glissement. Lorsqu'il y a blocage, la partie fixe (surface de friction) est alors solidaire de la partie mobile ( tambour ou disque). Il n'y a plus transformation d'�nergie au niveau des freins et le v�hicule s'arr�te par le glissement du pneumatique sur le sol.
Puissance de freinage
Le freinage brutal provoque:
- des pouss�es importantes (inertie) sur les passagers et les marchandises,
- des efforts anormaux sur les essieux, la transmission et la suspension,
- �ventuellement le blocage d'une ou plusieurs roues ( pertes de tenue de route)
- des pouss�es importantes (inertie) sur les passagers et les marchandises,
- des efforts anormaux sur les essieux, la transmission et la suspension,
- �ventuellement le blocage d'une ou plusieurs roues ( pertes de tenue de route)
La puissance de freinage d�pend:
- de la force d'appui (F) de la partie frottante ( d�multiplication de la commande, force physique du pilote, commande assist�e),
- du coefficient de frottement (f) de la partie frottante ( limit� � 0,3 - 0,4 sinon broutement et blocage)
- du nombre de tours - minute (N) de la partie tournante ( d�pend de la vitesse du v�hicule). Il sera plus grand si le frein est plac� sur la transmission.
- du rayon de la partie tournante ( limit� par le diam�tre de la roue) on voit l'avantage � loger les freins � la sortie du diff�rentiel.
- de la force d'appui (F) de la partie frottante ( d�multiplication de la commande, force physique du pilote, commande assist�e),
- du coefficient de frottement (f) de la partie frottante ( limit� � 0,3 - 0,4 sinon broutement et blocage)
- du nombre de tours - minute (N) de la partie tournante ( d�pend de la vitesse du v�hicule). Il sera plus grand si le frein est plac� sur la transmission.
- du rayon de la partie tournante ( limit� par le diam�tre de la roue) on voit l'avantage � loger les freins � la sortie du diff�rentiel.
P=puissance de freinage= 2pRN
------- =Fxf
60
------- =Fxf
60
Distance de freinage
- Distance parcourue par un v�hicule avant de s'immobiliser, la d�c�l�ration possible est limit�e par l'adh�rence des pneus sur le sol qui d�pend:
- de la vitesses du v�hicule,
- de l'usure et du gonflage des pneumatiques,
- de la charge
- de la nature et de l'�tat de la chauss�e ( pluie) un bon freinage assure une d�c�l�ration de 6m/s�
R�partition des efforts de freinage- Distance parcourue par un v�hicule avant de s'immobiliser, la d�c�l�ration possible est limit�e par l'adh�rence des pneus sur le sol qui d�pend:
- de la vitesses du v�hicule,
- de l'usure et du gonflage des pneumatiques,
- de la charge
- de la nature et de l'�tat de la chauss�e ( pluie) un bon freinage assure une d�c�l�ration de 6m/s�
L'effort de freinage doit �tre identique sur les roues d'un m�mes essieu pour �viter le d�port du v�hicule
Le freinage doit �tre plus �nergique sur les roues avant que sur les roues arri�res
L'essieu arri�re est surcharg�
Les roues d�charg�es vont perdre plus rapidement leur adh�rence et vont se bloquer, il est donc n�cessaire d'appliquer une puissance de freinage sur les roues arri�res. La pr�pond�rance sur les roues avant est facilement r�alisable gr�ce aux commandes hydraulique ou avec un montage mixte freins � disque � l'avant et tambour � l'arri�re
Qualit�s des freinsLe freinage doit �tre plus �nergique sur les roues avant que sur les roues arri�res
L'essieu arri�re est surcharg�
Les roues d�charg�es vont perdre plus rapidement leur adh�rence et vont se bloquer, il est donc n�cessaire d'appliquer une puissance de freinage sur les roues arri�res. La pr�pond�rance sur les roues avant est facilement r�alisable gr�ce aux commandes hydraulique ou avec un montage mixte freins � disque � l'avant et tambour � l'arri�re
efficacit�: se situe � la limite du blocage
Progressivit�:La puissance de freinage doit �tre proportionnelle � l'effort du pilote.
R�gularit�:
Peu sensible aux variations du coefficient de frottement des garnitures (influence de l'eau, de la chaleur) effort constant malgr� l'usure des garnitures
Bruit:
indice d'un mauvais fonctionnement:
Progressivit�:La puissance de freinage doit �tre proportionnelle � l'effort du pilote.
R�gularit�:
Peu sensible aux variations du coefficient de frottement des garnitures (influence de l'eau, de la chaleur) effort constant malgr� l'usure des garnitures
Bruit:
indice d'un mauvais fonctionnement:
- vibration d'un tambour
- ressort de rappel cass�
- mauvais r�glage
- disque voil�
- ressort de rappel cass�
- mauvais r�glage
- disque voil�
�chauffement: normal apr�s un long usage (descente,conduite au frein), sinon il provient soit d'un d�r�glage, soit du faux rond du tambour
un tambour �pais ou en alliage l�ger muni d'ailettes favorise l'�limination de la chaleur, les ailes enveloppantes diminuent la p�n�tration de l'air. On voit l'int�r�t d'accoler les tambours au diff�rentiel. Cette solution offre par ailleurs l'avantage de supprimer les tuyauteries souples des freins � commande hydrauliques ( s�curit�).
un tambour �pais ou en alliage l�ger muni d'ailettes favorise l'�limination de la chaleur, les ailes enveloppantes diminuent la p�n�tration de l'air. On voit l'int�r�t d'accoler les tambours au diff�rentiel. Cette solution offre par ailleurs l'avantage de supprimer les tuyauteries souples des freins � commande hydrauliques ( s�curit�).
Entra�ne le bruit:- segment d�form�
- mauvais r�glage
- tambour ovalis�
- mauvais r�glage
- tambour ovalis�
Broutement:
Se manifeste par une action irr�guli�re et saccad�e du frein peut �tre du:
- � un coefficient de frottement des garnitures trop grand
- � un d�faut de rigidit� des segments
- � un d�faut d'�talonnage des garnitures
- � une ovalisation ou un excentrage des tambours
- � un jeu excessif des roulements de roues
- � un disque voil�
- � des plaquettes d�form�es
Organisation d'un syst�me de freinage:Tout syst�me de freinage comprend:
- les freins
- leurs commandes,
- un servofrein qui multiplie l'effort du pilote
Classification des freins:- freins � ruban
- freins � m�choires ext�rieures
- freins � m�choires int�rieures ou segments
Avantages:- simple,
- efficace,
- prot�g� contre les souillures ext�rieures
Avantages du frein � disques:- facile � disposer hors des roues
-usure uniforme
-refroidissement plus facile
- efficacit� plus constante (meilleur refroidissement)
- jeu non modifier entre disque et garniture (dilatation se faisant suivant le rayon)
- moins sensibles � la pr�sence d'eau (force centrifuge)
Les garnitures:Se manifeste par une action irr�guli�re et saccad�e du frein peut �tre du:
- � un coefficient de frottement des garnitures trop grand
- � un d�faut de rigidit� des segments
- � un d�faut d'�talonnage des garnitures
- � une ovalisation ou un excentrage des tambours
- � un jeu excessif des roulements de roues
- � un disque voil�
- � des plaquettes d�form�es
Organisation d'un syst�me de freinage:Tout syst�me de freinage comprend:
- les freins
- leurs commandes,
- un servofrein qui multiplie l'effort du pilote
Classification des freins:- freins � ruban
- freins � m�choires ext�rieures
- freins � m�choires int�rieures ou segments
Avantages:- simple,
- efficace,
- prot�g� contre les souillures ext�rieures
Avantages du frein � disques:- facile � disposer hors des roues
-usure uniforme
-refroidissement plus facile
- efficacit� plus constante (meilleur refroidissement)
- jeu non modifier entre disque et garniture (dilatation se faisant suivant le rayon)
- moins sensibles � la pr�sence d'eau (force centrifuge)
qualit�s recherch�es:
- constance du coefficient de frottement,
- usure faible (fr�quence des r�glages),
- plasticit� suffisante (mise en forme)
Constitution:Amiante impr�gn� de r�sine et de caoutchouc (maintenant les garnitures et les plaquettes ne dispose plus d'amiante ainsi que le joint de culasse)Fabrication: Tiss�es ou moul�es sous pressionMontage: Par rivet ou collage sur segment en fonte, en acier ou aluminium
Les commandes:
M�caniques: Utilis�es pour les freins de secours
Organisation: � tringles ou � c�bles souplesInconv�nients:
- d�multiplication limit�e,
- �lasticit� qui emp�che l'application d'efforts importants,
- difficult� d'�quilibrer les efforts de freinage,
- rendement passable,
- risque de rupture,
- entretien r�gulierHydrauliques: Bas�es sur l'incompressibilit� des liquidesPrincipe de fonctionnement:
Le rapport des forces pressantes est �gal au rapport des surfaces
Les canalisations:
En cuivre, en acier ou en nylon, la liaison entre cylindres r�cepteurs est assur�e par des canalisations souples
Organisation: � tringles ou � c�bles souplesInconv�nients:
- d�multiplication limit�e,
- �lasticit� qui emp�che l'application d'efforts importants,
- difficult� d'�quilibrer les efforts de freinage,
- rendement passable,
- risque de rupture,
- entretien r�gulierHydrauliques: Bas�es sur l'incompressibilit� des liquidesPrincipe de fonctionnement:
Le rapport des forces pressantes est �gal au rapport des surfaces
Les canalisations:
En cuivre, en acier ou en nylon, la liaison entre cylindres r�cepteurs est assur�e par des canalisations souples
R�partiteurs de freinage:
R�le et but:
l'adh�rence (influenc�e par la charge) des roues avant augmentera au d�triment de celle des roue arri�res en fonction de l'effort de freinage. Pour que le freinage soit optimum en efficacit� et s�curit� il faut faire varier dans les m�mes proportions l'effort de freinage exerc� sur les roues arri�res par rapport � celui des roues avant. Le r�le est donc d'assurer la pr�pond�rance des roues avant sans provoquer le blocage des roues arri�res
- r�partiteur simple effet
- r�partiteur � double effet
- r�partiteur � tarage variable
l'adh�rence (influenc�e par la charge) des roues avant augmentera au d�triment de celle des roue arri�res en fonction de l'effort de freinage. Pour que le freinage soit optimum en efficacit� et s�curit� il faut faire varier dans les m�mes proportions l'effort de freinage exerc� sur les roues arri�res par rapport � celui des roues avant. Le r�le est donc d'assurer la pr�pond�rance des roues avant sans provoquer le blocage des roues arri�res
- r�partiteur simple effet
- r�partiteur � double effet
- r�partiteur � tarage variable
Avantages de la commande hydraulique:
- transmission instantan�e,
- rendement excellent,
- grande d�multiplication de l'effort,
- bonne uniformit� du freinage sur les roues,
- entretien r�duit
- rendement excellent,
- grande d�multiplication de l'effort,
- bonne uniformit� du freinage sur les roues,
- entretien r�duit
r�glages des freins:
freins � segment: La distance entre les garnitures et le tambour doit �tre le plus faible possiblePr�pond�rance de freinage:
Sur voiture l�g�re les roues avant doivent subir une puissance de freinage sup�rieure aux roues arri�res. les dispositifs sont:
- diam�tre des cylindres r�cepteurs plus grand � l'avant qu'� l'arri�re,
- montage d'un r�partiteur de freinage,
- montage mixte (�triers avant, tambour arri�re)
- diam�tre des cylindres d'�trier plus grand � l'avant qu'� l'arri�re,
- montage de 2 �triers � l'avant
freins � segment: La distance entre les garnitures et le tambour doit �tre le plus faible possiblePr�pond�rance de freinage:
Sur voiture l�g�re les roues avant doivent subir une puissance de freinage sup�rieure aux roues arri�res. les dispositifs sont:
- diam�tre des cylindres r�cepteurs plus grand � l'avant qu'� l'arri�re,
- montage d'un r�partiteur de freinage,
- montage mixte (�triers avant, tambour arri�re)
- diam�tre des cylindres d'�trier plus grand � l'avant qu'� l'arri�re,
- montage de 2 �triers � l'avant
Les servofreins:
But: Renforcer l'action du pilote au cours du freinage
Conditions � remplir:
Laisser au pilote le contr�le du dosage de l'effort de freinage, en cas de panne le pilote doit pouvoir assurer le freinage
Principe: Repose sur l'utilisation d'une �nergie fournie par le v�hicule, au moyen d'un appareil � la disposition du pilote
R�alisations:
Varient suivant la source d'�nergie qui peut �tre:
- m�canique : abandonn�e
- pneumatique
- � d�pression: utilisation de la d�pression existant dans le collecteur (courant sur vl)
- pneumatique: l'air est employ� directement pour man�uvrer les freins (courant sur pl)
- �lectrique: peut d�velopper
Conditions � remplir:
Laisser au pilote le contr�le du dosage de l'effort de freinage, en cas de panne le pilote doit pouvoir assurer le freinage
Principe: Repose sur l'utilisation d'une �nergie fournie par le v�hicule, au moyen d'un appareil � la disposition du pilote
R�alisations:
Varient suivant la source d'�nergie qui peut �tre:
- m�canique : abandonn�e
- pneumatique
- � d�pression: utilisation de la d�pression existant dans le collecteur (courant sur vl)
- pneumatique: l'air est employ� directement pour man�uvrer les freins (courant sur pl)
- �lectrique: peut d�velopper
Servofrein hydrovac:
Source d'�nergie: D�pression pr�lev�e en aval du papillon des gaz
Valeur de la d�pression:
Elle est fonction:
- de la vitesse de rotation
- de la position du papillon des gaz ( ferm� au moment du freinage)
Servofrein � air comprim�:
G�n�ralit�s: L'�nergie est fournie par de l'air comprim� envoy� dans des cylindres munis de piston, lequel se d�pla�ant sous l'effet de la pression de l'air agit sur la came du frein par l'interm�diaire d'une tige et d'un levier. L'installation n�cessite un compresseur d'air entra�n� par le moteur qui doit avoir une marge de puissance suffisante. Les freins se pr�tent fort bien au freinage des remorques dont ils assurent l'immobilisation en cas de rupture d'attelage de la remorque.
Servofrein �lectrique: Un �lectro-aimant est mont� flottant sur le flasque, il peut donc tourner d'un certain angle. Dans ce mouvement, il commande l'�cartement des m�choires de frein par l'interm�diaire d'un levier termin� par une came. L'�lectro-aimant est aliment� par un rh�ostat command� par la p�dale de frein
Les ralentisseurs:
g�n�ralit�s: Appareil permettant de r�duire sensiblement la vitesse du v�hicule par action ind�pendante de celle des freins � friction. Utiles dans les grandes descentes
Frein moteur WESTINGHOUSE: Consiste en un obturateur mont� sur l'�chappement du moteur qui transforme momentan�ment celui-ci en compresseur d'air. Parall�lement l'alimentation en combustible est coup�e.
Valeur de la d�pression:
Elle est fonction:
- de la vitesse de rotation
- de la position du papillon des gaz ( ferm� au moment du freinage)
Servofrein � air comprim�:
G�n�ralit�s: L'�nergie est fournie par de l'air comprim� envoy� dans des cylindres munis de piston, lequel se d�pla�ant sous l'effet de la pression de l'air agit sur la came du frein par l'interm�diaire d'une tige et d'un levier. L'installation n�cessite un compresseur d'air entra�n� par le moteur qui doit avoir une marge de puissance suffisante. Les freins se pr�tent fort bien au freinage des remorques dont ils assurent l'immobilisation en cas de rupture d'attelage de la remorque.
Servofrein �lectrique: Un �lectro-aimant est mont� flottant sur le flasque, il peut donc tourner d'un certain angle. Dans ce mouvement, il commande l'�cartement des m�choires de frein par l'interm�diaire d'un levier termin� par une came. L'�lectro-aimant est aliment� par un rh�ostat command� par la p�dale de frein
Les ralentisseurs:
g�n�ralit�s: Appareil permettant de r�duire sensiblement la vitesse du v�hicule par action ind�pendante de celle des freins � friction. Utiles dans les grandes descentes
Frein moteur WESTINGHOUSE: Consiste en un obturateur mont� sur l'�chappement du moteur qui transforme momentan�ment celui-ci en compresseur d'air. Parall�lement l'alimentation en combustible est coup�e.
Tableau de d�pannage:
Anomalies | causes | rem�des |
| la p�dale est dure <<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<<<<<< | source de vide d�faillant grippage du p�dalier garniture grasse ou glac�e servofrein | v�rifier la canalisation (durit) de vide, les valves d�gripper et graisser remplacer les garnitures remplacer |
| p�dale dur, le r�gime moteur change au couple de frein | membrane du servofrein perc�e | remplacer le servofrein |
| p�dale devient dur de temps en temps | mauvaise �tanch�it� du clapet | changer le clapet |
contr�le servofrein : moteur arr�t�, actionner plusieurs fois la p�dale de frein, elle doit rester dure et devenir haute, mettre le moteur en marche, la p�dale doit s'enfoncer l�g�rement
anomalies: Contr�le de la source � vide, d�saccoupler en tirant le clapet d'alimentation le moteur au ralenti, appliquer le doigt sur le clapet si une aspiration franche est ressentie, le servofrein est bloqu� changer
anomalies: Contr�le de la source � vide, d�saccoupler en tirant le clapet d'alimentation le moteur au ralenti, appliquer le doigt sur le clapet si une aspiration franche est ressentie, le servofrein est bloqu� changer
Organisation du ma�tre-cylindre tandem
REP | d�signation | observations |
1 | Corps du ma�tre-cylindre | |
2 | Piston primaire | Assure la mise en pression du liquide dans le circuit AV |
3 | Orifice de remplissage | Permets le passage du liquide de frein de l'arri�re de la t�te du piston |
4 | Orifice de dilatation | Assure l'alimentation de la chambre avant |
5 | Piston secondaire | Assure la mise en pression du liquide dans le circuit AR |
6 | Coupelles primaires | Assure la mise en �tanch�it� du piston au moment du freinage |
7a/b | Coupelles secondaires | ) Joue le r�le de coupelle secondaire pour le circuit secondaire b) Assure l'�tanch�it� entre les deux circuits |
8 | Orifice de compensation | Permets le passage du liquide de frein de l'arri�re de la t�te du piston vers la chambre avant au moment de la compensation |
9 | Vis d'assemblage | |
10 | Ressort du piston primaire | |
11 | Ressort du piston secondaire | |
12 | R�servoir | Contient du liquide freins |
13 | Sortie vers les freins AR | Munie d'une soupape double effet pour les freins � tambour |
14 | Sortie vers les freins AV | idem |
15 | Vis but�e du piston | |
16 | But�e du piston primaire | |
17 | Cache poussi�re | |
18 | Tige de commande | |
19 | but�e en t�le | Consiste avec le piston 2, la vis 9 et le ressort 10 un ensemble indemontable |
Fonctionnement:
En appuyant sur la p�dale de frein, le piston primaire 2 se d�place vers le fond de l'al�sage.
La colonne de liquide situ�e entre le piston 2 du circuit AV et le piston 5 du circuit AR provoque le d�placement du5 vers le fond de l'al�sage, on obtient un freinage sur les roues AV et AR
La colonne de liquide situ�e entre le piston 2 du circuit AV et le piston 5 du circuit AR provoque le d�placement du5 vers le fond de l'al�sage, on obtient un freinage sur les roues AV et AR
Cas d'un accident sur le circuit AV:
La pression dans le circuit AV est nulle.Le piston primaire 2 se d�place sans effet hydraulique jusqu'au contact de la but�e 19.Le piston secondaire 5 est pouss�e m�caniquement et provoque le freinage sur les roues AV et AR
Cas d'un accident sur le circuit AR:
La pression dans le circuit AR est nulle. Les deux pistons se d�placent sans effet hydraulique jusqu'au contact du piston secondaire 5 dans le fond de l'al�sage, a ce moment, le piston 2 continuant sa course comprime le liquide dans le circuit AV et provoque le freinage des roues AV
Nivocode: indique au conducteur la suffisance de liquide de frein dans le r�servoir du ma�tre-cylindre
Indicateur de freinage: commande les deux feux de stop g�n�ralement la commande est m�canique
I.C.P= indicateur de chute de pression
MA�TRE-CYLINDRE (simple)
REP | d�signation | R�le et remarques |
1 | Le corps | Supporte le r�servoir et constitue le cylindre �metteur de pression |
2 | le piston | Assure la mise sous -pression du liquide |
3 | Coupelle primaire | Assure la mise en �tanch�it� du piston au moment du freinage |
4 | Le joint ou coupelle secondaire | Assure l'�tanch�it� � l'arri�re du piston |
5 | But�e arri�re | Limite le retour du piston |
6 | Tige de commande | En liaison avec la p�dale transmet l'effort du pilote en assurant la pouss�e du piston |
7 | Soupape double effet | Permets le d�part et le retour du liquide |
8 | Ressort de rappel | Maintient la coupelle primaire et maintient la soupape double effet assure aussi le retour du piston |
9 | Chambre avant | permet la mise sous-pression du liquide de frein |
10 | R�servoir | Le r�servoir alimente le ma�tre-cylindre comporte un niveau � respecter est �quip� d'un t�moins lumineux |
11 | Orifice de dilatation | Assure l'alimentation de la chambre avant |
12 | Orifice de remplissage | Permets le passage du liquide de frein de l'arri�re de la t�te du piston |
13 | Orifice de compensation | Permets le passage du liquide de frein de l'arri�re de la t�te du piston vers la chambre avant au moment de la compensation |
14 | Cache poussi�re | Prot�ge l'int�rieure du ma�tre-cylindre |
15 | Joint d'�tanch�it� | Assure l'�tanch�it� de la soupape double effet |
j | Jeu de garde | �vite le contact permanent entre la tige et le piston, le jeu ce mesure � la p�dale |
Ma�tre-cylindre / freinage:
REP | d�signation | fonctionnement |
6 | Tige de commande | Command� par la p�dale assure le d�placement du piston |
7 | Soupape double effet | Assure le passage du liquide par le clapet central |
8 | Ressort de rappel | Comprim� par le piston il maintient la coupelle primaire qui assure l'�tanch�it� |
9 | Chambre avant | Son volume diminue lorsque le piston avance |
2 | Piston | Obstrue l'orifice de dilatation donc met le liquide sous-pression |
Cessation de freinage:
REP | d�signation | fonctionnement |
6 | Tige de commande | Le pilote rel�che son effort sur la commande cependant on est toujours en position freinage |
8 | Ressort de rappel | Essaye de repousser le piston |
2 | Piston | Obstrue toujours l'orifice de dilatation |
7 | Soupape double effet | �tanch�it� toujours assur� par le si�ge arri�re |
9 | Chambre avant | La pression n'est pas la m�me, inf�rieure � celle qui est dans les canalisations dans les cylindres r�cepteurs |
3 | coupelle | Ce d�forme sous l'effet de la diff�rence de pression |
13 | Orifice de compensation | Permets le passage du liquide de l'arri�re � l'avant |
12 | Orifice de remplissage | Assure le remplissage derri�re la t�te du piston |
Ma�tre-cylindre / Repos:
REP | d�signation | fonctionnement |
2 | Piston | Le conducteur rel�che son effort sur la p�dale, donc le ressort ram�ne l'ensemble coupelle piston, l'orifice de dilatation est d�couvert le liquide retourne au r�servoir |
7 | Soupape double effet | S'ouvre sous l'effet de la pression dans les canalisations laquelle est d� aux rappels des segments par l'interm�diaire de leurs ressorts |
3 | Coupelle primaire | Conserve sa forme initiale |
9 | Chambre avant | Reprend son volume initial |
11 | Orifice de dilatation | Permets le retour du liquide dans le r�servoir |
8 | Ressort de rappel | Repousse � la fin du freinage la soupape double effet sur son si�ge et maintient une pression r�siduelle dans le circuit |
La pression r�siduelle a pour effet d'assurer l'�tanch�it� de l'ensemble coupelle piston du cylindre r�cepteur= valeur moyenne : 0.3 � 0.7 bars |
Mastervac fonctionnement:
Organisation du mastervac:
rep | d�signation | r�les - remarques |
1 | tige de pouss�e | Directement command� par la p�dale de frein |
2 | Ressort de rappel de la tige 1 | Rappel la tige lorsque le conducteur n'appuie plus sur la p�dale |
3 | Clapet d�formant | Par sa d�formation elle permet la mise en P.A de la chambre B et la communication entre la chambre A et B |
4 | Distributeur | Directement actionn� par la tige de pouss�e, il commande le clapet d�formable |
5 | Diaphragme | Il permet le d�placement du piston tout en pr�servant l'�tanch�it� du syst�me |
6 | Piston + ressort de rappel | Le piston assure le d�placement de la tige du ma�tre-cylindre sous l'effet des diff�rences de pression, le ressort ram�ne le piston au repos |
7 | But�e du distributeur | Limite le d�placement du distributeur et permet le freinage sans l'assistance |
8 | Disque de r�action | Il permets la stabilisation, il est constitu� en caoutchouc |
9 | Tige du ma�tre-cylindre | Transmet la pouss�e au ma�tre-cylindre |
10 | Clapet de retenue | Maintient la pression dans la chambre A, lorsque le moteur est arr�t� |
11 | Chambre arri�re | Chambre mise � la P.A |
12 | Mise en communication | des chambres A et B, de la chambre B avec la chambre arri�re |
P.A= pression atmosph�rique
AR= arri�re
AV= avant
AR= arri�re
AV= avant
Hydrovac: Renforce la pression �mise par le ma�tre-cylindre, le circuit est plac� apr�s le ma�tre-cylindre, action command� par la d�pression du moteur
Mastervac: Renforce l'action du conducteur lorsqu'il appuie sur la p�dale de frein plac� avant le ma�tre-cylindre, command� par la d�pression du moteur et l'action m�canique de la p�dale de frein. utilis� sur les v�hicules europ�ens
position arr�t:
Les chambres A et B sont mis � la d�pression le piston est en �quilibre l'action de son ressort est pr�pond�rante le distributeur est en but�e vers la droite est en contact avec le clapet d�formable
d�but de freinage:
1 phase : sous l'action de la p�dale de frein, la tige de pouss�e ce d�place le clapet d�formable vient en contact de sa port�e, ce qui ne permet plus la communication entre la chambre A et B est rest� � la d�pression
freinage assistance:
La tige de pouss�e continue d'appuyer sur le distributeur, qui vient en but�e vers la gauche, le clapet d�formable �tant en but�e, il y a donc mise � la pression atmosph�rique de la chambre B. Le piston ce d�place entra�nant avec lui le disque de r�action qui fait ce d�placer le piston du ma�tre-cylindre
stabilisation:
Sous la r�action de la pression du ma�tre-cylindre, le disque de r�action ce d�forme et repousse le distributeur contre le clapet. La chambre B est donc isol�e de la P.A le piston ce stabilise et maintient la pression dans le circuit de freinage.
Augmentation du freinage:
Si on d�sire augmenter le freinage, la tige de pouss�e fait avancer de nouveau le distributeur et on est ramen� � la phase freinage
Cessation de freinage, retour au repos:
Le conducteur l�che la p�dale, la tige de pouss�e est ramen�e par le ressort, le distributeur revient en contact avec le clapet d�formable le repousse ce qui permet la communication entre la chambre A et B
Freins � disque � �trier fixe:
REP | d�signation | repos | freinage |
1 | �trier | Contient du liquide de frein � la pression atmosph�rique | Liquide mis sous pression |
2 | Disque | Tourne librement avec la roue | Re�oit le serrage des plaquettes |
3 | Piston | Immobile | Pouss� par le liquide |
4 | Plaquettes | �loign� du disque (jeu de fonctionnement faible) | Viennent serrer le disque son command� par le piston |
5 | Joint torique ( joint �tanch�it�) | Assure l'�tanch�it� du piston | Maintient l'�tanch�it� |
Remarques: Au moment du freinage, lors du d�placement du piston je joint (5) torique ce d�forme, ce qui permet lors du cessation du freinage le rappel du piston
Freins � disque � �trier flottant:
Rattrapage de jeu automatique:
1 | �trier |
2 | Piston |
3 | joint torique |
4 | Axe solidaire de l'�trier |
5 | jonc |
6 | But�e avant |
7 | But�e arri�re |
8 | Jeu normal de fonctionnement ce jeu augmente entre la plaquettes et le disque au moment du freinage la course du piston augmente et entra�ne le jonc au maximum sur la but�e avant, et immobilise le piston, la course excessif du piston est donc rattrap� |
Repos:
1 | �trier |
2 | Piston |
3 | Arriv� du liquide |
4 | Plaquettes command� par le piston |
5 | Plaquettes command� par r�action de l'�trier |
6 | disque |
Soupape double effet Montage 4 freins � disques
La soupape double effet est inexistante afin d"�liminer toute pression r�siduelle (l'�tanch�it� du piston ainsi que le rappel est assur� par le joint torique)
Montage mixte:
1 | Alimentation vers les freins � disques on remarques que la soupape est inexistante |
2 | Alimentation vers les freins arri�res la pression r�siduelle n�cessaire � l'�tanch�it� des coupelles des cylindres de roues est assur� par la soupape double effet |
R�partiteur double effet:
REP | d�signation | R�les - Remarques |
1 | Arriv�e du liquide | Sous-pression provenant du ma�tre-cylindre |
2 | D�part du liquide vers les cylindres r�cepteurs | |
3 | Soupapes et ressorts | Limite la pression sur le circuit arri�re |
4 | Piston et ressorts | En se d�pla�ant avec la soupape renforce le freinage dans le circuit arri�re |
Pour effet E1 sur la p�dale la soupape s'appuie et limite la pression � la valeur de P1 dans le circuit arri�re, si Eaugmente l'ensemble piston soupape se d�place et renforce la pression dans le circuit des roues arri�res.
R�partiteur � tarage variable:
REP | d�signation | R�les- Remarques |
1 | Arriv�e du liquide | En provenance du ma�tre-cylindre |
2 | D�part du liquide | Vers les cylindres de roues ou �trier de frein arri�re |
3 | Soupape | Autorise ou interdit le passage du liquide vers le circuit arri�re en fonction de la charge |
4 | Ressort | Solidaire de la caisse (masse suspendue sa tension ou tarage sur la soupape est fonction de la charge) |
En fonction de la charge C � l'arri�re du v�hicule au moment du freinage pour un effort E sur la p�dale, la pression Pest limit�e dans le circuit arri�re alors quel continu d'augmenter dans le circuit avant
R�partiteur simple effet:
REP | d�signation | R�le Remarques |
1 | Arriv� du liquide de frein (ma�tre-cylindre) | Le liquide est sous pression |
2 | D�part vers les cylindres arri�re (liquide) | Syst�me se monte aussi sur un v�hicule �quip� de frein � disque � l'arri�re |
3 | Soupape | autorise ou interdit le passage du liquide vers le circuit arri�re |
4 | Ressort tar� | D�termine la valeur de la pression maxi dans le circuit arri�re |
A partir d'un effort sur la p�dale, le r�partiteur limite la pression dans le circuit des roues arri�re � la valeur deP1, il est noter que la pression continue � cro�tre dans le circuit avant
Cylindre de roue:
rep | d�signation | R�le Remarques |
1 | Corps du cylindre de roue | Ce fixe sur le flasque est aliment� en pression par le ma�tre-cylindre par raccordement de tuyauterie |
2 | Piston | Transforme la pression du liquide en force appliqu� sur les segments |
3 | Coupelles | Assure l'�tanch�it� du corps du cylindre de roue gr�ce � la pression r�siduelle |
4 | Le ressort | Sert � maintenir les coupelles contre les pistons lors du montage |
5 | Tige de commande | Transmettent la pouss�e des pistons sur les segments,sur les montages actuels, ce sont les becs des m�choires qui est en contact permanent avec les pistons |
6 | Cache poussi�re | Prot�ge le corps du ma�tre-cylindre |
7 | Vis de purge | Permet la purge du circuit hydraulique par �vacuation de l'air |
8 | Arriv� du liquide de frein | Par canalisation rigide ou souple en provenance du ma�tre-cylindre |
Am�lioration frein � segment:
Surface des garnitures diff�rentes f de 3=F de 4 surfaces de 1 sup�rieur � la surface 2 pression 1 inf�rieur � pression 2 rep�re 1 m�choire engageante rep�re 2 m�choires d�gageante
F=PxS
F= force en bar, P= m/dans S=section en cm3
F= force en bar, P= m/dans S=section en cm3
Dispositif � 2 cylindres r�cepteurs (1 par garniture) la disposition des cylindres par rapport au sens de rotation rend les 2 garnitures engageantes
Freins auto-serreurs . syst�me BENDIX , montage flottant au moment du freinage la garniture primaire par interm�diaire de la biellette 3 s'appuie sur la garniture secondaire la surface des m�choires (garnitures) est identique
Syst�me qui n'est plus utilis�, cependant chaque m�choires comporte deux cames de r�glage 2 talons
Seul la pointe ce r�gle par l'excentrique (r1) le talon 3 ce centre automatiquement, le ressort (r2) rappel le talon � la cessation du freinage
rep | d�signation | effets | remarques |
F.F' | Forces d'application des segments | il faut que F.F'= aient une force= sur chaque segments | F=F' |
1 | Segment primaire ou engageant | Segment entra�n� par le tambour | |
2 | Segment secondaire ou tra�nant | Segment repouss� par le tambour | |
3 | Tambour | Son sens de rotation d�termine les effets de 4 et 5 | |
4 | Effet engageant | Applique le segment primaire sur le tambour | S'ajoute �F |
5 | Effet d�gageant | Repousse le segment secondaire | Ce retranche de F' |
Remarques: Conclusion, d�s�quilibre entre la puissance de freinage du segment primaire et celle du secondaire, le segment primaire s'use plus rapidement
Le graissage:
N�cessit� : Le mouvement de deux pi�ces en contact produit un frottement �valu� par un coefficient compris entre 0 et 1 Ce frottement qui transforme en chaleur provoque une perte d'�nergie, Cet �chauffement peut entra�ner une fusion partielle des pi�ces. Le graissage est donc n�cessaire pour emp�cher le contact direct des pi�ces en mouvement
Facteurs conditionnement le frottement:
nature des pi�ces en contact, emploi de mat�riaux ayant un coefficient de frottement faible
Exemple: acier sur r�gule, bronze sur acier, fonte sur acier, fonte sur fonte
�tat de surface: Rigoureusement usin�es et polies
Conditions de travail: Efforts subis par les pi�ces, pressions de contact des pi�ces
Situation des pi�ces: Proximit� d'une source de chaleur (dilatation)
R�le du graissage: Interposer entre les surfaces frottantes une couche continue d'huile, de graissage ou de graphite afin de transformer le frottement sec ou direct en frottement fluide ou indirect
But du graissage: Diminuer l'usure et la d�t�rioration des organes, �vacuer et r�partir la chaleur ( circulation d'huile), am�liorer l'�tanch�it� piston cylindre.
Pr�server les pi�ces contre la corrosion, �liminer les d�chets (limaille)
Th�orie du graissage:
Graissage imparfait: Certaines pi�ces soumises � un mouvement alternatif rapide ( piston, queue de soupape) n'autorise pas le graissage parfait: le graissage se fait alors gr�ce � une fine couche de lubrifiant
Principaux organes � graisser
> Les paliers de vilebrequin, Les t�tes de bielle et les manetons,
>Les paliers de l'arbre � cames,
>Les engrenages et la cha�ne de distribution
>Les rampes de culbuteur, la queue de soupapes, le guide, le poussoir,
>Les pistons et la paroi du cylindre,
>Les commandes d'organes annexes
Syst�mes de graissage des moteurs:
Graissage par barbotage: Les bielles portent sous la t�te une cuill�re qui puise et projette l'huile, assurant ainsi le graissage des organes � l'int�rieur du carter, ( syst�me retenu que pour les moteurs fixes et de petites cylindr�es)
Avantage: Simple
Inconv�nients: Insuffisant pour moteur de moyenne et grosse cylindr�e, contr�le du graissage pratiquement impossible
Graissage sous pression,sous pression normal,sous pression int�grale:
Avantage: Graissage efficace, meilleur refroidissement de l'huile, contr�le possible
Inconv�nient: R�alisation complexe
Graissage � d�bit r�glable et � huile perdue(motocyclette)graissage par carter sec
Le carter ne sert que de collecteur d'huile, il comporte des puits dans lesquels des pompes d'�puisement envoient l'huile vers un r�servoir jouant le r�le de radiateur. Une autre pompe assure la lubrification sous pression des organes
Avantages: Meilleur refroidissement de l'huile, �vite le barbotage du vilebrequin lors d'inclinaison trop importante, favorise l'emploi de blocs horizontaux et en flat
Inconv�nient: Syst�me complexe et co�teux
Organes constitutifs d'un syst�me de graissage sous pression:
Le r�servoir d'huile: G�n�ralement le demi carter inf�rieur
Les canalisations: Venue de fabrication (bloc, culasse,vilebrequin)
- rigides (cuivre, acier)
- souples ( caoutchouc+gaine m�tallique tress�e
Les pompes � huile:
A engrenages:
Avantage: simple, robuste (usure pratiquement nulle)
inconv�nient: aspiration faible ( n�cessit� de noyer la pompe)
A palettes:
Avantages: tr�s bonne aspiration, tr�s grande pression de refoulement
Inconv�nient: complexe, usure importante
Le filtre � huile:
R�le: " retenir les impuret�s qui se forment pendant le fonctionnement du moteur:"
> boues, vieillissement de l'huile,
>produits charbonneux, usure des pi�ces,
>poussi�res provenant de l'atmosph�re,
>essence,m�lange trop riche (abus du circuit de d�part),
>eau, condensation de l'air
Diff�rents montage: En s�rie, en d�rivation
Le radiateur d'huile: Mont� en g�n�ral sur engin sp�ciaux ou sur moteur � refroidissement par air
Organes soumis au brouillard et aux projections d'huile:
Emploi de joint ( papier, li�ge, caoutchouc synth�tique)
Palier arri�re du vilebrequin: Garde d'huile ( profil triangulaire, vis sans fin ou profil h�lico�dal)
L'avant du vilebrequin (cot� distribution): Bague d'�tanch�it� ( joint spi)
Graissage des organes autres que le moteur:
Bo�te de vitesses et pont moteur: Barbotage des engrenages dans l'huile ( vidange p�riodique)
Bo�tier de direction: Graiss� ou huil� suivant le type
Les lubrifiants:
Caract�ristiques des huiles:
Viscosit�: Force de coh�sion des mol�cules entre elles ( formation et continuit� du film) fonction chimique, physique, m�canique.
Onctuosit�: Pouvoir mouillant de l'huile qui permet d'adh�rer aux surfaces (�pilamens)
Fluidit�: Propri�t� qui permet � l'huile de s'�couler plus ou moins facilement ( c'est l'inverse de la viscosit�)
Fixit�: C'est l'endurance de l'huile � conserver ses qualit�s � l'usage
Les huiles de graissage: Huile d'origine min�rale avec additifs pour en am�liorer les caract�ristiques
L'huile compound: Huile min�rale + huile v�g�tale ( ricin) augmente l'onctuosit�
Les huiles graphit�es: Huile min�rale+graphite ( augmente le poli des surfaces)
Les huiles d�tergentes: Huile min�rale + additifs ( dop�s) qui ont la propri�t� de dissoudre les goudrons et les produits issus de l'oxydation
Remarques : les huiles employ�es actuellement sont des huiles min�rales d�tergentes, une huile d�tergente ne peut �tre utilis�e apr�s une huile non d�tergente ( l'inverse est possible)
Les graisses: Huiles min�rale+savon ( graisse animale)
>graisse d'usage g�n�ral,
>graisse pour pompe � eau ( r�siste � l'eau chaude),
>graisse graphit�e ( r�siste aux temp�ratures �lev�es)
>graisse filante ( joint de transmission)
Sp�cification des huiles: Les huiles sont caract�ris�es par leur viscosit� suivant un code normalis�:
Exemple: SAE 10: extra fluide
SAE 20: fluide
SAE 30: demi fluide
SAE 40: demi �paisse
Incidents de graissage:
> remont�e d'huile ( segmentation, usure du cylindre)
>�mulsion de l'huile pr�sence d'eau ( joint culasse, d'embase chemise ou bloc fendu)
>dilution de l'huile essence ( abus circuit de d�part, pompe essence d�t�rior�e)
>les fuites ( joint et canalisation)
>le colmatage ( cr�pine et filtre)
>rupture d'entra�nement (pompe)
>rupture ressort de clapet de d�charge
>rupture du film d'huile ( pression des pi�ces trop grande de l'huile)
"Les moteurs diesel n�cessitent l'utilisation d'une huile particuli�re (pour combattre les effets du soufre)"
Th�orie du graissage:
Graissage parfait:
1) pi�ce en contact directe
2) �pilamens
3) film d'huile
Le lubrifiant interpos� entre les pi�ces ce dispose en 5 couches , 2 couches appeler �pilamens qui adh�rent au paroi et le film qui ce d�place entre les deux �pilamens ( le coefficient de frottement est alors tr�s faible �pilamens = viscosit�/film=onctuosit�
Graissage des paliers:
1) Au repos l'arbre repose sur la g�n�ratrice inf�rieur du coussinet
2) Le mouvement de rotation entra�ne le lubrifiant qui ce comporte comme un coin et soul�ve l'arbre
3) La pression d'huile augment, l'arbre ce centre dans le palier, dans lequel il est support� par le lubrifiant ( film )
Graissage sous pression:
rep
d�signation
r�les et remarques
1
Carter inf�rieur
constitue le r�servoir d'huile porte un orifice de vidange d�canteur ( reniflard) recycle les vapeurs d'huile pour le filtre � air, il est parfois muni d'ailettes de refroidissement
2
Cr�pine
tamis qui retient les grosses impuret�s pour prot�ger la pompe � huile
3
Pompe � huile
assure la pression de refoulement
4
Filtre � air
assure la filtration de l'huile pour prot�ger l'usinage des pi�ces en mouvement ( il est toujours mont� en d�rivation)
5
Rampe principale
assure l'alimentation en huile des rampes secondaires
6
Rampe secondaires
assurent le graissage sous pression des paliers du vilebrequin, des manetons et t�tes de bielles, des paliers de l'arbre � cames, et de la rampe des culbuteurs ( les autres organes sont graiss�s par projection et retomb�e d'huile)
7
Retour d'huile
permets le retour (de l'huile non utilis�e dans le carter)
Remarques: Ce dispositif constitue un graissage sous pression normale, par contre le graissage sous pression int�grale assure en plus,
le graissage sous pression des pi�ces de bielles, l'axe du piston
Carter sec - les pompes:
1
Puisard de r�cup�ration d'huile
2
Huile ( en tr�s faible quantit�)
3
Pompe d'�puisement
4
Filtre � huile
5
R�servoir radiateur
6
Pompe de refoulement (assure la mise sous pression et l'envoi au organe � huil�)
1
Pignon clavet� sur l'arbre d'entra�nement (menant)
2
Corps du pignon menant
3
Pignon libre en rotation sur son axe (men�)
4
Clapet de d�charge ( limiteur de pression)
1
Corps de pompe
2
Arbre menant excentr� par rapport au corps de la pompe
3
Palettes au nombre de deux
4
Ressorts appliquant les palettes contre le corps de la pompe cette pompe est munie aussi d'un clapet de d�charge
Les Filtres:
1
�l�ment filtrant
2
Clapet de d�charge s�curit�
3/4
joint d'�tanch�it�
5
cuve ou corps du filtre
1
�l�ment filtrant
2
Couvercle
3/4
joint d'�tanch�it�
5
cuve ou corps
Dans ce montage , il n'y a qu'une partie de l'huile qui passe par le filtre
V�rification niveau:
Les rainures servent de r�servent d'huile, afin d'�viter le grippage des pi�ces lors de la mise en rotation du moteur
1
Sonde ou manocontact situ� a proximit� du filtre
2
Contact d'allumage
3
Manocontact fonctionne suivant la pression d'huile
4
Lampe plac�e au tableau de bord, ne s'allume que si la pression d'huile est trop faible
